CRH1A型动车组
CRH1A后期.jpg
概览
型号 CRH1A型动车组
类型 干线高速电力座车动车组
原产国 德国.png德国
中国.png中国
设计制造 青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司
主要用户 China Railways.png中国铁路总公司
子型号 CRH1A-200
CRH1A-250
统型CRH1A
制造年份 CRH1A-200:2006年~2013年
CRH1A-250:2013年~2014年
投入运营 CRH1A-200:2007年2月1日
生产数量 128列
昵称 大地铁
源车型 庞巴迪运输Regina C2008
衍生型 CRH1B型动车组
基本信息
列车编组 5M3T
定员 673/612/597人
设计最高速度 250 km/h
运营最高速度 205/220/250 km/h
牵引功率 265 kW x 20 = 5300 kW
启动加速度 2.16 km/h/s
编组长度 213.5 m
换算长度 19.4(重联38.8)
车辆长度 头车:26,950 mm
中间车:26,600 mm
车辆宽度 3,328 mm
车辆高度 4,040 mm
适应站台高度 500~1200 mm
轨距 1,435 mm
轴距 2500 mm
轴重 ≤16 t
配置规格
供电制式 交流 25 kV,50 Hz,接触网取电
牵引变流器 IGBT水冷VVVF
制动方式 再生制动、直通式电空制动
紧急制动距离 ≤2000 m(制动初速200 km/h)
转向架 无摇枕空气弹簧转向架空气弹簧转向架
一系悬挂 单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
二系悬挂 空气弹簧+橡胶堆
车体材质 不锈钢
辅助供电制式 三相AC380V,50 Hz;DC100V

CRH1A型动车组,是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)基于庞巴迪运输瑞典国铁Regina C2008型,设计生产的动车组。

CRH1A型动车组的源车型,请参见:庞巴迪运输Regina C2008
CRH1A型动车组的衍生型,请参见:CRH1B型动车组

概述

发展历程

2004年8月,原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,中外合资的青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)是中标厂商之一,获得了20组高速列车的订单。
注:2008年,庞巴迪公司收购了鲍尔公司在BSP内的股份,自此庞巴迪公司和四方车辆各持股50%,公司也正式更名为“青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司”,简称“BST”。

2004年10月12日,原铁道部与BSP正式签订合同,合同编号790,铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。

该型动车组,以原ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司(Adtranz,总部设于德国,于2001年被庞巴迪运输收购)为瑞典国铁(SJ)设计的Regina C2008型动车组为原型。该型动车组随后被正式命名为CRH1A,当时编号CRH1-001A~CRH1-040A,将全部由BSP在青岛的厂房组装生产。

CRH1A的原型,瑞典国铁Regina C2008

2005年5月30日,广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组,以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日,广深铁路公司董事会通过有关议案。

2006年8月30日,第一组CRH1A动车组(当时编号CRH1-001A)在青岛出厂

2006年9月至12月期间,CRH1A先后到北京环型铁道、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。

2007年2月1日起,CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971次,由广州东站出发前往深圳站。

2009年3月7日,首批CRH1A型的最后一列已于出厂并交付上海铁路局。

2009年10月起,CRH1A亦配属成都铁路局,运行成都-都江堰间的市域快速铁路和重庆北—遂宁—成都的城际列车。

2010年7月,原铁道部向BST追加订购第二批40列CRH1A(当时编号CRH1-081A~CRH1-120A),签订合同的铁路局代表为成都铁路局及南昌铁路局,订单总值7.61亿美元,折合约52亿元人民币,其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车于2010年9月开始交付,到2011年5月交付完毕。

2012年9月,原铁道部向BST订购新一批动车组,其中46列为CRH1A型动车组。

统型及编号调整

2013年,根据中国铁路总公司的要求,根据目前运营经验和乘客乘坐需求,在各型动车组技术平台上,对短编组动车组的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组称为统型动车组,分为250 km/h级别和350 km/h级别两种。

2015年5月21日,南昌铁路局开始招标,对青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)生产的CRH1A-1081~1085、1093等6组动车组进行250 km/h级别统型动车组改造。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,BST生产的CRH1A型动车组的编号方式发生变化:

原编号为CRH1-001A~CRH1-040A,现改为CRH1A-1001~CRH1A-1040,
原编号为CRH1-081A~CRH1-120A,现改为CRH1A-1081~CRH1A-1120。

在此之后,BST生产的CRH1A型动车组均依照新规定之格式安排编号。

子型号

CRH1A-200

第一批CRH1A由于软件限速,初期最高运营速度为205 km/h,故称为CRH1A-200。总数为40列,编号CRH1A-1001~CRH1A-1040。这批CRH1A的软件限速后期放宽至220 km/h。

CRH1A-250

第二批CRH1A通过解除软件限速,运行速度进一步提高到250 km/h,故称为CRH1A-250。总数为88列,编号CRH1A-1081~CRH1A-1168。

技术特性

CRH1A型动车组采用交流传动及动力分散式,编组方式是全列8节,包括5节动车及3节拖车(5M3T)。标称速度为200公里/小时,持续运营速度为200公里/小时,最大运营速度为250公里/小时。

动车组轴重不大于16 t,牵引总功率5300 kW,车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时,采用单弓受流,另一台备用,处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:Scharfenberg Type 10、德语:Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩,内有机械、空气连接机构和通路,带有车钩引导杆(Coupler Alignment Bar),容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面,CRH1型电力动车组采用交-直-交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先,受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器(或称变流器),其中2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电压整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电驱动电压,输送给牵引电动机牵引列车。同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM),同步将1650V直流电转换成三相876V(50 Hz)交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源交流电输出至列车上的用电设备。另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮,最后带动轮对输出力矩。

第一批CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速),初期最高运营速度为205 km/h,故称为CRH1A-200。这批CRH1A后期大部分均放宽至220 km/h。最初生产的11组CRH1A(当时编号CRH1-001A~CRH1-011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方,在其后出厂的车辆(当时编号CRH1-012A~CRH1-040A)则改至列车首尾两端的车钩整流罩两侧。

CRH1A最初11组,风笛置于挡风玻璃上方

第二批CRH1A通过解除软件限速,运行速度进一步提高到250 km/h,且对部分列车设备重新布置,故称为CRH1A-250。

由于CRH1A型动车组采用不锈钢车身,时速达130 km/h左右时,会和部分较旧铁轨产生共振(目前已知广深铁路、遂成铁路和沪昆铁路存在此现象),车身会振动;CRH1A型动车组每节车厢单侧单车门设计,使CRH1A上下乘客的速度很慢,在大客流、多停站的线路(如达成铁路),高峰期经常造成列车晚点;由于车体气密性的原因,在隧道较长且较为密集的线路(如甬台温铁路、温福铁路和遂渝铁路),列车在高速运行中进出隧道,会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感,有小部分人甚至难以忍受。

编组及车内布局

首批CRH1A列车编组包括2节一等座车、5节二等座车、1节二等座车/餐车,而第二批增购车改为2节一等座车、4节二等座车、1节一等/二等座车、1节二等座车/餐车。

第二批CRH1A动车组最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE),采用一等包厢座席和二等座混合布置,二等座座席数量减少至61个,但新增了四个一等座包间共16个座席,其中2人包间和6人包间各两个,五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。

最早出厂的21组CRH1A(编号1001~1021)列车,一等座及二等座(定员101人)均没有回转座椅设备,导致座椅方向不能调校,所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位(倒后位),容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A(编号1022~1040)作出了改进,通过减少定员(定员92人),使大部分座椅(二等座车/餐车除外)可以回转,但是回转座椅设备的可靠性比其他技术平台的动车组差,而且部分座椅仍不能调校。

所有CRH1A型动车组的二等车厢的座椅均不能调校角度。

CRH1A的一等座
CRH1A的二等座

CRH1A型动车组各批次的坐席经过多次调整,部分车型的内部亦会有所差别。
注:由南昌铁路局招标进行统型改造的CRH1A-1081~1085、1093等6组动车组,座席设置信息暂缺,下表中按同批次其余车型统计。
CRH1A-1167、1168两组动车组信息暂缺。

为了便于直观体现车内坐席区别,请参见下文车内布局表格。

车厢号 1 2 3 4 5 6 7 8
动力配置 动车,控制车
Mc
拖车,带受电弓
Tp
动车
M
动车
M
拖车
T
动车
M
拖车,带受电弓
Tp
动车,控制车
Mc
动力单元 单元1 单元2 单元3
第一批:CRH1A-200(座椅固定,编号1001~1021)
车型 一等座车 二等座车 二等座车/餐车 二等座车 一等座车
车辆编号 CRH1A-1xxx
ZY 1xxx01
ZE 1xxx02 ZE 1xxx03 ZE 1xxx04 ZEC 1xxx05 ZE 1xxx06 ZE 1xxx07 CRH1A-1xxx
ZY 1xxx00
定员 72 101 101 101 24 101 101 72
第一批:CRH1A-200(二等座椅可旋转,编号1022~1040)
车型 一等座车 二等座车 二等座车/餐车 二等座车 一等座车
车辆编号 CRH1A-1xxx
ZY 1xxx01
ZE 1xxx02 ZE 1xxx03 ZE 1xxx04 ZEC 1xxx05 ZE 1xxx06 ZE 1xxx07 CRH1A-1xxx
ZY 1xxx00
定员 64 92 92 92 24 92 92 64
第二批:CRH1A-250(编号1081~1166)
车型 一等座车 二等座车 二等座车/餐车 一等/二等座车 二等座车 一等座车
车辆编号 CRH1A-1xxx
ZY 1xxx01
ZE 1xxx02 ZE 1xxx03 ZEC 1xxx04 ZYE 1xxx05 ZE 1xxx06 ZE 1xxx07 CRH1A-1xxx
ZY 1xxx00
定员 64 92 92 24 16+61 92 92 64

配属信息

受时效性影响,本表格可能存在准确性问题,提请您注意。亦可参见动车组配属查询 - CRH1A

配属 数量 动车组编号 运用所
CRH1A
广州铁路集团 22 1001~1020、1167、1168 广州东
17 1086、1089、1096~1104、1106~1109、1117、1118 三亚
18 1147~1152、1154、1156~1166 深圳
13 1087、1088、1090、1094、1095、1119、1123、1124、1141~1143、1153、1155 广珠公司
成都铁路局 23 1021~1040、1144~1146 成都东
南昌铁路局 17 1081~1085、1091~1093、1105、1110~1116、1120 福州南
18 1121、1122、1125~1140 福州

参考资料

avatar
avatar
0
广铁深圳北动车所最近把它后期生产的一批CRH1A都转出去了,代之的是一批较早生产的CRH1A(原配属三亚动车所)……
1个月